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 Bueno pues para relajar tensión y para hablar de cosas que realmente nos apasionan como son los coches, me ha parecido buena idea "sacar" de otro foro una información muy útil sobre como los equipos de formula 1 obtienen datos de los neumáticos y por supuesto mejoran con ello el rendimiento del monoplaza. Decir que esto no es nada mio, pero me ha parecido buena idea ponerlo por aquí ya que me parece muy muy interesante. Así que darle las gracias al forero Louis Milito :adoro: que domina mucho del tema el jodio xD.

 El tema surgió a raíz de esta imagen.
(http://galeria.forocoches.com/data/500/3041012879_6989c08175_b2.JPG)
 
 Está claro que es un sensor, pero muchos nos preguntamos para que serviría exactamente... asi que Louis Milito nos lo explica.
"
Lo primero, definir los ejes de la rueda (esos respecto a los cuales ese sensor toma medidas). Segun SAE:

(http://www.kxcad.net/MSC_Software/Adams_MD_R2/adams_tire/images/pac89_coord.jpg)

Como os decía antes el sensor ese mide: Fx, Fy y Fz, que son respectivamente, la fuerza longitudinal, fuerza lateral y fuerza vertical.

O dicho de otro modo y simplificando mide instántaneamente, en la huella de contacto neumático - asfalto, la fuerza de frenada/aceleración en cada rueda , la fuerza lateral (grip) y la fuerza vertical (suma del peso del propio coche, de la carga aerodinámica en ese instante, y bachecillos).

Y además es capaz de medir Mx, My y Mz. Que son el 'overturning' (vuelco, jem, mala traducción), par resistente a la rodadura, y el momento de autoalineado.

Además es posible obtener datos (no una medida directa) sobre el angulo de deriva del neumático.

Y todo esto:

¿para qué sirve? Pues para todo. Toda la dinámica del F1, la de cualquier coche, y más si se trata de optimizar y maximizar las prestaciones dinámicas, todo, está condicionado por esto.

¿por qué? pues fácil, la dinámica del coche depende de las fuerzas que aparecen entre el neumático y el suelo. Si no hay esas fuerzas no 'hay dinámica'.. Imaginad un coche con ruedas de acero pulido rodando en hielo.. pues eso. Y estas fuerzas dependen de un millón de factores interelacionados entre si que para optimizar el resultado es preciso tener claras. Un ejemplo: el valor maximo de fuerza lateral se obtiene con un determinado ángulo de deriva. Pero ese angulo de deriva depende, por ejemplo, de la carga vertical que descansa sobre el neumático y del angulo de caida. Es decir que puede ser distinto, en un mismo eje, para el neumático exterior e interior. La caída depende de la geometría de suspensión y dirección. Y de cuanto balancee el coche. Etc, etc, etc ..

¿que significa esto? pues imaginemos que queremos maximizar la adherencia del eje delantero para los nuevos neumaticos slick en una curva 'tipo'. Se trata entonces de diseñar una suspensión y dirección que en esa curva tipo tenga los dos neumáticos de ese eje trabajando a su máximo potencial de adherencia lateral. Dos neumaticos que estan trabajando de modo muy diferente: diferente carga vertical, diferente caida, diferente deriva... para aportar diferentes adherencias laterales, cuya suma será máxima. Por eso es importante tener esos datos precisos. Porque sabiendo estos datos se puede saber que diseñando una suspensión con un poco menos de ganancia de caída, será posible ganar mas adherencia en una rueda de la que se pierde en la otra, y por lo tanto mejorar el grip de ese eje. O quizas se pueda conseguir forzar a trabajar con menores angulos de deriva la rueda interior mediante otra geometría ackerman y conseguir un poquito mas de adherencia en esa rueda. Y como esto, mil cosas mas: en función de la correlación entre Mz y Fx+Fy se puede diseñar un sistema de dirección con un determinado feedback que mejore la percepción del piloto de que se está acercando al limite de adherencia. Se pueden encontrar correlaciones entre Fy y My: un ejemplo a veces se podría conseguir mas grip lateral, pero no compensa por el incremento en My, que nos irá parando a partir del vertice de la curva. El momento Mx es fundamental para acotar la relacion entre ganancia de caida y variacion de via con el que se diseña la suspensión, etc, etc, etc, etc, etc ...

O sea, que esos parámetros que mide ese sensor son fundamentales para comprender el comportamiento real del neumatico (se hacen ensayos en maquinas pero sus resultados son dificilmente extrapolables a la realidad cuantitativamente, aunque si cualitativamente) y por lo tanto del coche. Y consecuentemente para optimizar la respuesta y comportamiento del mismo."

 Habrá que pedirle a Scawen uno de esos para nosotros  ;D.

 Como siempre perdón por el ladrillo(os jodeis ;D) Saludos!! y piro a estudiar!!

joder no veas. Es un poco lioso pero muy interesante si se comprende bien.

la verdad es que la fisica se me da bastante bien i e entendido bastante bien el contenido de este post!
Xtreme "el sabio" te tendriamos que llamar por esos "tocho"post(con cariño) pero a la vez tan interesantes temas de los que hablas.
saludos!

La verdad es que tiene su logica aplastate, me recuerda a las clases de fisica y de estructuras de mecanismos, donde resolviamos sistemas por el metodo de nudos y de las ecuaciones. Vamos, resumiendo que todo depende de un bues estudio, cosa que en este momento no es muy aplicable al LFS pero que sin duda es muy interesante.

Es muy interesante, la verdad es que soy de letras xo la idea general mola  ;D

juas xtreme y sus posts XDDD

interesante ^^

Muy wapo Xtreme la verdad q tela de interesante... :adoro: :adoro:

Nunca te acostaras sin saber algo mas y meneartela un poco jejejjejejejejej !!!!!!!! :banana: :banana:

Por cierto me puedes buscar un sensor de esos pa mi cabezota...ya q a mi me influye tela la  chorla en carrera y seguro q quemo más neumatico por el apoyo de ella...xDDDD


Buen post si señor !!!!!

 Mirando el gráfico con atención se puede entender todo. Aclarar que "M" es el momento, el momento se puede decir así para que se entienda que es una fuerza que "hace" rotar algo. El ejemplo clásico es el de una puerta, cuando tu empujas una la puerta le estás aplicando una fuerza y ésta "rota" teniendo como eje de rotación las bisagras. ¿Por que cuesta más abrir una puerta si empujamos muy cerca de las bisagras? ¿Por que cuesta menos si lo hacemos por el punto más alejado?

 Bien, pues todo eso es cuestión del "momento" su "formulita" es M= F*d  es decir, momento= Fuerza multiplicada por la distancia al punto "d" . En este caso el punto d esta en las bisagras, como vemos en la formulita a misma fuerza, cuanto mayor es la distancia, mas grande es el momento que se crea, y por tanto, más fuerte es el portazo que damos xDDD.

 Esto tambien se aplica a los coches, a grandes rasgos, (digo a grandes rasgos porque es solo una de las muchas cosas que influyen en un coche) es por eso porque un coche con un centro de gravedad más alto, (en este caso "d" seria la distancia del centro de gravedad del coche al suelo donde apoyan los neumáticos) tiene más facilidad para volcar, que un kart que es casi imposible de volcar ya que la distancia "d" es minima para un Kart.

 Por supuesto lo ideal sería poder eliminar ese maldito momento en los coches, consiguiendo además que todas las gomas apoyaran igual en las curvas. Pero es imposible, porque para eso la distancia "d" tendria que ser cero, es decir, el centro de gravedad tendria que estar justo a la altura donde apoyan los neumáticos y a no ser que la mitad de nuestro coche estuviese por debajo del asfalto eso no va a suceder  ;D ;D.

 Espero que se entienda el concepto de momento y lo importante que es en automovilismo. Esto si es cosecha propia ahora eh!! xDDD.

 PD: Cierto Basa, para resolver esos problemas te basas casi en exclusiva en momentos.

 PD: Grande galleta :adoro: Como ves es cierto, tener el centro de gravedad tan alto no es bueno  ;D ;D ;).

 Saludos!! y perdon de nuevo ;D.

Esto...no sabremos la rotacion, pero toda esa info ya la da el LFS, solo teneis que pulsar la tecla F y lo veis todo. Con F9 sabeis como apoya la goma, con un poco mas de telemetria ya estaria todo para sacar lo del "tocho"